EL METABOLISMO URBANO Y EL DESARROLLO SOSTENIBLE

Rumpel

METABOLISMO URBANO

Metabolismo urbano es el intercambio de materia, energía e información que se establece entre el asentamiento urbano y su entorno natural o contexto geográfico. Esta formulación del concepto de metabolismo urbano viene dada por el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo en el año 1990, tras el análisis llevado a cabo sobre el ambiente urbano. La biosfera como todo sistema abierto intercambia sustancias y disipa energía, y de este intercambio depende la capacidad reproductiva y de transformación del subsistema, por lo que es tan importante el sistema como el medio. Este sistema está formado por subsistemas, y el hombre, sus máquinas y sus redes de comunicación forman parte de sus diagramas energéticos y de información.

El metabolismo urbano determina nuestras exigencias de materias primas y el impacto que su empleo tiene en la biosfera, ayudándonos a comprender las relaciones entre estos materiales y los procesos sociales. Las áreas urbanas tienen una gran concentración de energía por unidad de superficie comparativamente con un campo de cultivo o un ecosistema natural. Las magnitudes de los flujos generados en las ciudades, como todos notamos en la actualidad, están provocando desequilibrios en la naturaleza, quizás los más prominentes son de tipo ambiental.

El término metabolismo deriva del griego μεταβολή, cambio, e -ismo.[] El termino urbano deriva del latín urbānus[] Un término de reciente creación pero de una rigurosa profundidad para múltiples investigaciones alentadas por la problemática y el paradigma de la sostenibilidad urbana en nuestras ciudades. La sostenibilidad está íntimamente relacionada con la presión que ejercemos sobre el medio natural que nos rodea, y para desacelerar esta presión se deben identificar nuevos indicadores del metabolismo urbano, así como trabajar en un nuevo urbanismo que gestione de forma eficiente estos flujos metabólicos y sea capaz de transformar una ciudad con metabolismo lineal en ciudades de metabolismo circular que imitan el funcionamiento de la naturaleza, y todo pueda reciclarse y reutilizarse.

“Las ciudades son algo más que estructuras de piedra y hormigón; son además, inmensos procesadores de alimentos, combustible y de todas las materias primas que nutren a la civilización. Son enormes organismos de metabolismo complejo sin precedentes en la naturaleza; son de naturaleza artificial, ya que concentran (en un área pequeña) cantidades de alimentos, agua y materiales que son mucho mayores de lo que la naturaleza es capaz de proveer; consecuentemente, el consumo de estos recursos genera enormes cantidades de basura y agua residual, y del mismo modo que la naturaleza no puede concentrar todos los recursos necesarios para hacer sostenible la vida urbana, tampoco puede dispersar los desechos producidos. ” (Yunén, 1997).

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EL METABOLISMO DE LA CIUDAD

Dos de las características especiales de los ecosistemas urbanos son, el volumen de energía que viaja por fuera de los organismos vivos, la energía que hace funcionar el sistema y la enorme movilidad horizontal que permite explotar otros ecosistemas a distancias más o menos alejadas. Otra característica de las ciudades es la gran complejidad que llegan a atesorar con la inclusión de multitud de artefactos culturales portadores de información.

La mayor parte de la energía endosomática (la que viaja por el interior de los organismos vivos), se extrae de los sistemas agrícolas, que hacen que los sistemas urbanos sean heterótroficos desde el punto de vista de la producción.

El mantenimiento de la complejidad de los sistemas urbanos se fundamenta en el ingente consumo de energía exosomática (la que viaja por el exterior del cuerpo), se apoya también en la explotación de recursos ubicados en espacios más o menos lejanos, en la explotación de estructuras en principio menos complejas que verán aumentar su simplicidad.
La explotación se concreta, entre otras cosas, en aportación y concentración en el sistema de la materia y la energía necesarias para su reproducción, y si es el caso, en el aumento de su complejidad. El agua, los alimentos, la electricidad, los combustibles fósiles, etc., harán, a veces, recorridos muy lejanos, en ocasiones serán consumidos en la ciudad y en otras serán transformadas antes de su consumo en el propio sistema o en otros diferentes.

Las exigencias de alta energía concentrada por parte del hombre y sus máquinas contrastan con el amplio y diluido campo de la energía luminosa procedente del sol. La explotación industrial y demográfica es fruto de la aceleración de la tasa de consumo de combustibles fósiles.

Un análisis interesante, por tanto, es tratar de contemplar las características energéticas de las ciudades basadas en este uso masivo de combustibles fósiles que, sobre todo, generan flujos de energía más concentrados. Tal como pusieron de manifiesto los estudios de Howard y Elisabeth Odum (1980), las áreas urbanas tienen una gran concentración de energía por unidad de superficie comparativamente con un campo de cultivo o un ecosistema natural. Las magnitudes correspondientes de estos nuevos flujos de potencia comienzan a tener suficiente envergadura para alterar los contrapesos y equilibrios del sistema en cualquier lugar donde se concentren.

En las conurbaciones, la separación del espacio con funciones diferentes y la segregación social con densidades elevadas de gente con rentas, instrucción, etc., similares, obliga a un aumento del metabolismo externo relacionado con la capacidad de transporte y de control, para apaciguar las interacciones fuertes y los conflictos entre espacios y grupos.

El transporte es un factor muy importante en la organización y el desarrollo de los ecosistemas. De hecho en la frontera el transporte de materia tiene más energía asociada cuando va en la dirección de la periferia (suburbio, campo) a la ciudad, que cuando va en dirección contraria. El exceso de energía usado por el transporte se mantiene porque proporciona el control sobre los sistemas periféricos, que pueden considerarse explotados. Las interacciones fuertes para una determinada especie están atadas a su capacidad de transporte.

Se desprende de todo esto que la extensión de las vías de transportes, del tamaño y los flujos de circulación como las proyectadas en los planes de infraestructura españoles, suponen una invasión del espacio rural y una disminución de la biomasa y la biodiversidad de todos los ecosistemas naturales, por las interacciones fuertes que el sistema de movilidad impondrá. El hombre explota así a la naturaleza e impide que ésta se organice más.

El flujo neto de energía, de la naturaleza al hombre, puede considerarse proporcional al gradiente de organización entre el hombre y la naturaleza y cuanto más toma el hombre de la naturaleza, más desorganizada o controlada la mantiene.

Se pueden considerar diversas fronteras, pero es probable que en todas ellas prevalezca el mismo tipo de relaciones. Quizá el último subsistema o compartimiento, en el lado de la organización máxima, puede tener una posición especial de control, o mejor, no tener controladores.

El hombre es el organismo más poderoso, pues, en el uso de la energía externa para mover materiales, especialmente sobre el plano horizontal. La contaminación es una consecuencia del transporte y si se quiere, una enfermedad del transporte, pero constituye algo que es perfectamente natural en los ecosistemas.

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EL METABOLISMO URBANO SE ACELERA

La ciudad requiere, para mantener su organización, una entrada de materiales y energía (recursos naturales) que obtienen de la explotación de otros sistemas en la naturaleza. La explotación de los ecosistemas supone – por la segunda Ley de la Termodinámica* – una simplificación de estos que ven mermada su capacidad para mantener estadios más elevados de la sucesión. La capacidad de control de la ciudad sobre ciertos “flujos” de materiales y energía, también de información, en cualquier parte del planeta permite que estos se mantengan organizados a expensas de la explotación de otros ecosistemas, que se verán simplificados. Los flujos de recursos naturales: materiales y energía, circulan desde cualquier parte del mundo hasta los sistemas urbanos y sus modelos de organización del territorio, de movilidad, de residuos, de gestión del agua, etc. Pero dependen de los modos de organización urbanos que la explotación de recursos aumente o disminuya con el tiempo, es decir de los flujos de información. Pero los flujos no van en una única dirección, o sea, desde los sistemas explotados a la ciudad, sino que los materiales y la energía una vez han entrado en los modelos de organización urbanos salen de ellos en forma de residuos contaminantes que impactan sobre los sistemas que nos soportan, de nuevo, una simplificación de estos que viene a añadirse a la simplificación provocada por explotación (RUEDA; 1995). Aquí incorporamos un segundo plano diagnóstico para Pilar: el metabolismo urbano*.

La ocupación territorial dispersa del urbanismo difuso tiene consecuencias en la movilidad aumentando no sólo el consumo de suelo, sino el consumo de energía, materiales y agua. La división en usos y funciones en el territorio supone que la mayor parte de los desplazamientos deban hacerse en medios motorizados, especialmente en vehículos privados. Esta ocupación del suelo dispersa complica a sus residentes para que puedan tener una adecuada movilidad, generando una gran dependencia al auto. Por este motivo, el consumo energético del transporte va creciendo, manifestándose actualmente como el principal consumidor de energía del conjunto de consumidores: industria, comercio y residencia.

ENERGÍA

El incremento de la importancia del gas como fuente energética, produjo un notable incremento de la demanda que no fue acompañado con el incremento de la producción ni tampoco con la construcción de infraestructura que lo transporte a los centros de consumo. En un contexto de recesión económica, la caída de la demanda de energía compensaba los problemas de aprovisionamiento, pero en el nuevo contexto de expansión económica, donde crece tanto el consumo domiciliario como el industrial, la cuestión energética se ha convertido en uno de los principales cuellos de botella del desarrollo de la región. Debe a esto agregarse que en términos relativos, el costo de la energía se mantiene muy por debajo de la mayor parte de los países de la región, existiendo un sistema de subsidios que desalienta la producción de energías alternativas, manteniendo pautas de consumo domiciliarias y de movilidad que no consideran la precariedad del sistema energético.

En los hechos, en verano el incremento de las temperaturas amenaza la capacidad de producción de electricidad que se sostiene en gran parte por la quema de combustible en las usinas termoeléctricas, imponiéndose de este modo la necesidad de programas de contención del consumo que implican restricciones a la industria, el comercio y los servicios. La aparición de eventuales cortes del suministro da cuenta del nivel de movilización con que la comunidad expresa su descontento frente al problema. En el invierno, el incremento de la demanda de calefacción pone en crisis el suministro de gas, estableciendo cupos al suministro para actividades industriales, e induciendo la utilización de combustibles alternativos en las usinas termoeléctricas (Provincia de Buenos Aires, 2007). A su vez, el consumo de gas de los hogares, en ocasiones genera el desabastecimiento de combustibles para el transporte privado. Muchas veces pone en crisis la movilidad del parque automotor muy extendido que funciona con GNC, verificándose largas filas de vehículos en las estaciones de servicio, que son claras señales del problema de abastecimiento de combustibles.

Un aumento de los desplazamientos en vehículo privado en detrimento de otras modos más sustentables. La dispersión de los flujos, el alargamiento de las distancias, la individualización de los desplazamientos junto con una oferta deficiente de transporte público han provocado un aumento de la cuota del modo privado de la movilidad tanto de personas como de mercancías. Este urbanismo difuso en la Región impone cada vez más el uso del auto como el motor de desplazamiento diario en relación al resto de los modos de transporte, especialmente en aquellos grupos de renta alta y media. Estos desplazamientos suponen el 36% de los viajes diarios y transporta más de 2.000 millones de personas al año. Realizar cualquier tarea propia de la vida urbana en auto (consumo exosomático), supone un consumo energético varios cientos de veces superior a la realizada a pie (consumo endosomático). La potencia energética de un auto mediano es de unos 73 kW, lo que representa una potencia 600 veces superior a la potencia de una persona que no supera los 150 W (Rueda, 2001). Además, la energía utilizada yendo a pie es energía renovable que no aumenta la entropía, mientras que la energía del auto es no renovable (combustible fósil) y de impacto considerable en los sistemas de la tierra. Por eso es necesario encontrar modelos y estrategias de movilidad que busquen la proximidad de las estructuras y funciones urbanas de modo que los viajes a pie aumenten en relación a los porcentajes actuales. Por otro lado, la energía que consumen las viviendas unifamiliares aisladas supone estar expuesta a cuatro vientos, lo que representa mayor consumo energético tanto en el período invernal como estival. También, el aumento del techo edificado por unidad de hogar, lo cual implica un aumento del volumen de calefacción o refrigerador respecto a otras tipologías (Rueda, 2000).

El aumento y mantenimiento de las infraestructuras crece en la medida que aumentan las restricciones energéticas de este urbanismo difuso. Por otra parte, es un tipo de crecimiento con altos costos de urbanización (luz, agua, cloaca, gas, recolección de residuos, parques, etc.). Los costos crecen, y si bien es factible pagarlas con las plusvalías de la expansión, ¿qué pasará cuando se sature el territorio apoyado en los combustibles fósiles que se agotan?

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INDICADORES RELACIONADOS CON EL METABOLISMO URBANO


AUTOGENERACIÓN ENERGÉTICA DE LAS VIVIENDAS

OBJETIVO ESTRATÉGICO:
1.    Reducir la dependencia energética de los edificios (energías no renovables).

LÍNEAS DE ACTUACIÓN:
1.    Dotar los edificios residenciales de captadores de energías (térmicas y fotovoltaicas) para disminuir la dependencia procedente de fuentes energéticas no renovables.

AUTOSUFICIENCIA HÍDRICA

OBJETIVO ESTRATÉGICO:
Vincular el desarrollo urbano al ciclo del agua en su expresión local para alcanzar, siempre que sea posible, la autosuficiencia de la demanda urbana, en el marco de una gestión sostenible de la cuenca.

LÍNEAS DE ACTUACIÓN:
1. Optimización de la demanda de agua doméstica, pública y comercial a partir de la aplicación de medidas de ahorro en hogares.

2. Sustitución de parte de la demanda por agua no potable procedente del ámbito urbano en sus tres niveles, atmósfera, superficie y subsuelo; lo que implica el aprovechamiento de aguas pluviales, residuales, subterráneas y otras posibles fuentes vinculadas al entorno urbano.

MINIMIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE RECOGIDA EN EL ESPACIO PÚBLICO. RESIDUOS SÓLIDOS URBANOS

OBJETIVO ESTRATÉGICO:
En las nuevas áreas a urbanizar, la planificación y el proyecto urbanístico deben prever e incorporar los mecanismos e infraestructuras necesarias en la edificación, en el subsuelo o en el espacio público, que permitan una gestión de residuos basado en las 3R (reducir, reutilizar y reciclar). El modelo de gestión debe ir acompañado de una serie de instrumentos de gestión de carácter técnico, organizativo, normativo, económico y educativo necesarios para la consecución de los objetivos de gestión.

LÍNEAS DE ACTUACIÓN:
Establecer el modelo de gestión más idóneo según las características de la zona y los objetivos de gestión planteados teniendo en cuenta los condicionantes de gestión.

MINIMIZACIÓN Y RECUPERACIÓN DE LOS RESIDUOS GENERADOS EN LA CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN

OBJETIVO ESTRATÉGICO:
Incluir un plan de gestión de los residuos generados en la construcción y demolición para obtener la Licencia de Obras.

LÍNEAS DE ACTUACIÓN:
Redefinir las políticas de gestión de residuos de edificación con vistas al objetivo de conseguir residuo cero. El plan de gestión debe incluir una serie de requerimientos determinados para obtener la licencia de obras. Estos requerimientos se basan en el Proyecto de Real Decreto por el que se regula la Producción y Gestión de los Residuos de construcción y Demolición (5 de Octubre de 2006) tanto para obras de promoción privada como pública.

USO DE MATERIALES REUTILIZADOS, RECICLADOS Y RENOVABLES

OBJETIVO ESTRATÉGICO:
Fomentar el uso de áridos reciclados.

LÍNEAS DE ACTUACIÓN:
1. Inclusión de un porcentaje determinado de uso de materiales reciclados en el proyecto técnico, siempre que sea posible, para otorgar las licencias de obras.

2. Inclusión en los pliegos de condiciones de la Administración Pública, que han de regir la ejecución de proyectos de obras públicas, la utilización de materiales reciclados de RCDs, siempre que las características de las obras lo permitan. En este sentido, es importante la acción ejemplificadora en la obra pública.

RESERVA DE ESPACIOS PARA LOS PROCESOS DE AUTOCOMPOSTAJE

OBJETIVO ESTRATÉGICO:
Incrementar la eficiencia del metabolismo urbano. Cerrar el ciclo de la materia orgánica y derivar parte de los residuos orgánicos fuera de los circuitos de recogida.

LÍNEAS DE ACTUACIÓN:
Reservar en el "urbanismo de altura y de superficie" los espacios necesarios para la implantación de infraestructura que potencie y canalice los procesos de autocompostaje.

RESERVA DE ESPACIOS PARA LA INSTALACIÓN DE PUNTOS LIMPIOS

OBJETIVO ESTRATÉGICO:
Cumplimiento de los objetivos de prevención y recogida selectiva, minimizando los impactos derivados de la gestión y las afectaciones negativas sobre el espacio público y las personas. Ofrecer sistemas de recogida para las fracciones voluminosas o peligrosas generadas en pequeñas cantidades, que cumplan los criterios de proximidad.


LÍNEAS DE ACTUACIÓN:
Establecer el modelo de gestión más idóneo según las características de la zona y los objetivos de gestión planteados teniendo en cuenta los condicionantes de gestión.

NIVEL SONORO

OBJETIVO ESTRATÉGICO:
El control de las variables del entorno. Espacio público multifuncional, que equilibre la preponderancia actual del uso para el transporte y, en particular, para el automóvil.

LÍNEA DE ACTUACIÓN:
Planes de calmado del tráfico. Capacidad y tratamiento ambiental y seguridad de las vías.

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CONCEPTO DE DESARROLLO SOSTENIBLE

1987 Informe Brundtland de Naciones Unidas se define Desarrollo Sostenible como aquel modelo de desarrollo que satisface las necesidades presentes sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer las suyas. (Nuestro Futuro Común)

Esta definición incluye tres premisas fundamentales:

1. Integra los conceptos de desarrollo, bienestar social y calidad de vida.

2. Exige la distribución equitativa de la riqueza, tanto entre las generaciones presentes como respecto a las futuras.

3. Presupone la utilización racional de los recursos como condición para asegurar la habitabilidad del planeta a largo plazo.

El Desarrollo Sostenible es, de momento, un marco teórico para establecer objetivos y orientar políticas, pero apenas se han desarrollado y aplicado algunas actuaciones parciales.

La contribución de las ciudades al desarrollo sostenible debe plantearse a partir del análisis de sus condiciones actuales de crecimiento y funcionamiento, aunque en este momento las políticas proponen la reducción de la insostenibilidad como camino para ir definiendo el nuevo modelo.

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DESARROLLO SOSTENIBLE Y CIUDAD

MOTIVOS QUE HACEN NECESARIA LA SOSTENIBILIDAD EN LA CIUDAD

A) Una gran parte de los problemas ambientales tienen su origen en las ciudades y entornos industriales.

B) Son los grandes demandantes de recursos naturales y energéticos.

C) Son los que más población agrupan y de ello surgen problemas socioeconómicos como el paro, alienación, economía sumergida, marginación....

¿Qué es una ciudad sostenible?

Una ciudad sostenible se organiza de manera que posibilite que todos sus ciudadanos satisfagan sus propias necesidades y que eleven su bienestar sin dañar el entorno natural y sin poner en peligro las condiciones de vida de otras personas, ahora o en el futuro.

¿Qué limitaciones tienen nuestras ciudades para que sean sostenibles?

Predomina un modelo lineal de producción, consumo y eliminación urbana, siendo necesaria la introducción de sistemas metabólicos circulares (los productos de desecho se convierten en materias primas del sistema productivo).


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CONCLUSIONES

Las grandes urbes se están convirtiendo en nuestro hábitat principal. Según Girardet no vivimos en una civilización sino en una movilización de recursos naturales, personas y productos.

Se da una doble valoración: ambientalismo para las ideas y opiniones, y productivismo para las acciones. Se valora de forma abstracta la conservación de la riqueza natural, pero no acaban de concretarse nuevos criterios ecológicos que guíen el consumo ambiental.

Las ciudades modernas producen vastos impactos medioambientales, aunque con medidas adecuadas podemos conseguir ciudades sostenibles:

1. Reciclaje de residuos que puede reducir en gran medida el uso urbano de los recursos a la vez que crea nuevos puestos de trabajo.

2. Nuevos materiales y diseños arquitectónicos que mejoren el rendimiento medioambiental de los edificios.

3. Adopción de nuevos métodos de planificación y gestión de los trasportes y del uso del espacio urbano.

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